Таблица 2.3. Поправочный коэффициент Кэ к расчетам эффективности торможения

Категория автомобиля

Без нагрузки

С полной нагрузкой

М1 N1

1,1-1,15

1,15-1,20

М2,н2

1,1-1,30

1,5-1,6

Мз, N3

1,4-1,6

1,6-1,8

С учетом коэффициента Кэ формулы для замедления, оста­новочного времени и остановочного пути приобретают следую­щий вид:

При малом коэффициенте сцепления величина тормозных сил у любого автомобиля достаточна для доведения всех колес до скольжения. Поэтому при х < 0,4 следует принимать Кэ = 1 для ав­томобилей всех типов.

Для упрощения расчетов Sуст, м, tуст, с, и jуст, м/с2, используют номограммы.

Рассмотренные временные интервалы процесса торможения связаны между собой основным показателем тормозной динамич­ности и эффективности торможения — тормозным путем Sт м:

Sт = Sс + Sн + Sуст (2.15)

где Sс - перемещение автомобиля за время tС (Sс = 0 tс);

Sн - перемещение автомобиля за время tн (Sн = 0 tн)

Sуст - перемещение автомобиля за время tуст

Во многих международных документах показателем тормозной динамичности и эффективности торможения принято также установившееся замедление jуст. Значения тормозного пути и установившегося замедления, конкретизированные по видам и категори­ям автомобилей, используют в эксплуатации как оценки соответст­вия эффективности тормозных систем требованиям безопасности (см. подглаву 6.2).

Начальная скорость торможения при проверках в эксплуатации и проведении испытаний в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной макси­мальной. Нормативные значения показателей эффективности тор­можения должны быть реализованы водителем при заданных уси­лиях (не более) на органах управления тормозных систем.

Стояночная и вспомогательная тормозные системы

Основное назначение стояночной тормозной системы - удержание автомобиля на месте. При приведении ее в действие должно достигаться:

для АТС с технически допустимой максимальной массой - неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с продольным уклоном до 16 ± 1 %;

для АТС в снаряженном состоянии - неподвижное состояние на поверхности с продольным уклоном 23 ± 1 % - для АТС катего­рий М1-М3 и 31 ± 1% - для категорий N1 – N3.

Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно пре­вышать значений, установленных для рабочей и запасной тормоз­ных систем.

Стояночная тормозная система с приводом на пружинные ка­меры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях должны дополнительно выпол­нять функции запасной тормозной системы и обеспечивать устано­вившееся замедление 2,2-2,9 м/с2.

Вспомогательная тормозная система предназначена для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы АТС в диапазоне скоростей 25-35 км/ч. Она должна обеспечивать (за исключением моторного замедлителя) установившееся замедление 0,5-0,8 м/с2.

Приносят ли пользу автомобильные гонки?

Доставляют ли толк гонки на автомобилях? Данная дилемма часто оговаривалась на страницах узкоспециальный инженерных журналов и всё время провоцировала бойкие обсуждения. История развития машинной технологии дает позитивный ответ на данную тему. С момента появления первоначальных автомобилей зародилась нужда в производстве методов относительной расценки цензов разнообразных устройств для открытия оптимальных видов автомобилей и их индивидуальных агрегатов. На первоначальном этапе появления автомобилизма одним методом для выяснения сопоставительных данных были гонки. Они позволили получить широкий материал для освоения главных свойств автомашины, особенно его динамики. Невзирая на то что далее были созданы способы эмпирического испытания машины в суррогатных обстоятельствах, гонки на машинах сохранились до сегодняшних дней.

Ценность соревнований на машинах как метода ходовых испытаний лежит в том, что тут практически все механизмы автомобиля функционируют с огромным усилием, обнаруживая уязвимые области в течение небольшого отрезка времени. Многочисленные недостатки, запрашивающие для своего обнаружения пары лет естественной среды использования автомобиля, в чрезвычайных ситуациях состязаний могут быть обнаружены в течение пары часов. Под открытым влиянием машинных соревнований в конструкцию машины была занесена большая вереница реформ и усовершенствований.

Гоночный автомобиль почти в любое время есть материализацией развивающейся технической мысли: он предопределял предстоящий ход модулирования механики транспортного вида машины. Сопоставляя инженерную коллеряцию теперешнего легкового автомобиля с коллеряцией гоночных автомобилей 1931-1934 годов, легко удостовериться в их синонимичности по целой серии пунктов. Виде примеров можно обозначить гармоники вращения, увеличенную значимость сжатия и понижение массы поступательно-перемещающихся деталей устройства, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую, каковые достигнуты в настоящее время. Все эти усовершенствования в первую очередь отражаются на механике машины, усиливают его скорость. По мнению автомобилиста этого этапа (1930-1932 гг.) теперешние стандартные автомобили владеют свойствами гоночной техники. Бесспорно, что и в нынешних соревновательных машинах мы в силах лицезреть некоторые тонкости будущих типичных систем.

Вопрос машинного транспорта не выполняется единственным совершенствованием механизма автомобиля. Для благополучной методики применения машин следует распоряжаться развитой линией особых автотрасс. По причине этого стали иметь место специальные автомобильные пути - автотрассы. Автотрассы отличаются от обычных магистралей исключением наличия распутий, крутых разворотов, холмов, съездов и противного потока машин, т. е. препятствий, уменьшающих быстроту перемещения автомобилей. В силу данных особенностей на автострадах есть вероятность безвредно развивать быстроту перемещения 130-170 километров в час. Практичное употребление типичных машин на автострадах обнажила полный цикл конструктивных недочётов, связанных с функционированием на огромных скоростях, а в особенности непродолжительность отдельных устройств и затратность автомобилей с отсеком для размещения пассажиров и груза динамично малоэффективной формы. Исходя из этого зародилась потребность в автомашинах, акклиматизированных к долгой деятельности при высоком темпе. При создании быстроходных автомашин для автострад был использован многолетний опыт, полученный в работе с соревновательными автомобилями, каковые находятся в подобных обстановках использования.